21 kwietnia 2010 r. w Szkole Podstawowej nr 43 na ul. Myślenickiej 112 o godz. 18.30 odbyło się spotkanie konsultacyjne z mieszkańcami, dotyczące rozbudowy ul. Chałubińskiego na odcinku od ul. Kąpielowej do granic Miasta Krakowa (etap przygotowania inwestycji).  

W spotkaniu wzięli udział m.in. przedstawiciele Dzielnicy X oraz firma Autostrada II Katowice, która opracowała projekt rozbudowy.

Poniżej przedstawiamy charakterystykę inwestycji:

Charakterystyka i zakres rzeczowy inwestycji

1.1. Układ drogowy

Przedmiotem inwestycji jest rozbudowa ul. Chałubińskiego w Krakowie.  Projektowany odcinek drogi stanowi zamierzenie budowlane pn.:

Rozbudowa ulicy Chałubińskiego na odcinku od ul. Kąpielowej do granicy miasta Krakowa w Krakowie.

Na całej długości opracowania istniejąca ulica Chałubińskiego krzyżuje się z ulicami lokalnymi. Po rozbudowie będzie ona nadal posiadała powiązania z tymi ulicami – w postaci skrzyżowań lub zjazdów publicznych. Opracowanie obejmowało będzie:
• przebudowę skrzyżowania z ulicą Kąpielową
• przebudowę skrzyżowania z ulicą Szybisko
• przebudowę skrzyżowania z ulicą Rymanowską
• przebudowę skrzyżowania z ulicą Pytlasińskiego
• przebudowę skrzyżowań z ulicami lokalnymi na zjazdy publiczne:
• zmianę przebiegu ulicy na odcinku od km 1+371 do km 1+700,
• budowę rowu prawostronnego od km 1+408 do km 1+886 i od km 1+900 do km 1+926.

W projekcie przewidziano również budowę zjazdów indywidualnych, zatok autobusowych, a także budowę nowych chodników oraz przebudowę istniejących:
• km 0+000 do km 1+926,98 po stronie prawej – odcinek o długości 1,927 km,
• km 0+000 do km 1+362,00 po stronie lewej – odcinek o długości 1,362 km.
Projektowane parametry techniczne:

o kategoria - droga lokalna, 
o teren w otoczeniu drogi - teren zabudowany
o klasa drogi - L,
o ulica - jednojezdniowa, dwukierunkowa,
o nośność - 115 kN/oś,
o prędkość projektowa - Vp = 40 km/h,
o jezdnia - szerokość 6,0 m
o pas ruchu - szerokość 3,0 m,
o chodniki - obustronne  2,0 m
o pobocze gruntowe - szerokość 1,0 m,
o odwodnienie - kanalizacja deszczowa, rowy przydrożne
o pochylenie poprzeczne - dwustronne 2 % oraz wymagane przechyłki
o skrzyżowania - istotne – skrzyżowania zwykłe
                       - o mniejszym znaczeniu – zjazdy publiczne
o zjazdy indywidualne - szerokość 4,0 m (lub dostosowane), skosy 1:1
o zjazdy publiczne - łuki poziome R = 3 – 5 m

Na całej długości ulicy skorygowano przebiegi łuków poziomych, ograniczając w miarę możliwości ich ilość. Z uwagi na klasę drogi, na łukach tych zrezygnowano z krzywych przejściowych, stosując w ich miejsce proste przejściowe o długościach 30 m. Zastosowano też wymagane poszerzenia pasów ruchu – odkładane do wewnątrz łuków poziomych. Na odcinkach, na których łuki poziome bezpośrednio ze sobą sąsiadują, poszerzenia pasów ruchu zastosowano także na odcinkach pomiędzy tymi łukami – co ma na celu utrzymanie płynności przebiegów krawędzi jezdni i zapobieżenie nagłym zmianom jej szerokości.

Na łukach poziomych zastosowano wymagane pochylenia poprzeczne. Istniejące zjazdy indywidualne przeprojektowano, poprawiając w miarę możliwości ich istniejące spadki podłużne.

Nowoprojektowany obiekt zostanie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Zaproponowane rozwiązanie zapewnia bezpieczeństwo ruchu na drodze z prędkością dostosowaną do warunków widoczności i stanu nawierzchni. Nie ogranicza ono dostępności do drogi osobom niepełnosprawnym. Pochylenia podłużne wszystkich ciągów pieszych umożliwiają korzystanie przez osoby niepełnosprawne i nie
przekraczają 6%. W obrębie przejść dla pieszych zaprojektowano wyniesienie krawężnika max. 2 cm.

Trasa przejazdu komunikacji publicznej pozostaje niezmieniona. Dla polepszenia warunków i bezpieczeństwa osób korzystających, w miejscu lokalizacji przystanków, zostały zaprojektowane zatoki autobusowe wyposażone w wiaty przystankowe. W kilku przypadkach zaproponowano inną lokalizację przystanków.

Projekt docelowej organizacji ruchu poprzedzony został analizą zasadności zastosowanego oznakowania pionowego, a także usytuowania znaków -  przy uwzględnieniu wymogów sformułowanych w  rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych. Rodzaj zastosowanych znaków pionowych dostosowany został do klasy drogi i zakresu planowanej przebudowy oraz nowej organizacji ruchu.

Zasady pierwszeństwa na skrzyżowaniach ustalono przy zastosowaniu znaków D-1 (ok. 50 m od skrzyżowania). Na wlotach podporządkowanych, w zależności od warunków widoczności, zaprojektowano znaki A-7 lub B-20. Przewidziano zastosowanie niezbędnego oznakowania ostrzegawczego.

Na odcinkach przebiegających poprzez intensywną zabudowę wprowadzono zakazy zatrzymywania się. Przystanki autobusowe oznakowano znakami D-15 usytuowanymi na początku odcinka postojowego, co zapewnia ich widoczność nawet w przypadku kiedy na przystanku stoi pojazd.

Projekt organizacji ruchu zawiera niezbędne znaki podłużne (segregacyjne oraz krawędziowe), a także znaki poprzeczne i uzupełniające.
Zastosowano:
- linie P-4 o długościach min. 20 m
- linie P-1e o długościach niezbędnych na skrzyżowaniach i 3,0 m na zjazdach
- linie P-6 o długościach 62 m 
- P-3a na łukach poziomych po sprawdzeniu warunków widoczności na wyprzedzanie
- na przejściach P-10 uzupełnione o P-14 (usytuowane od strony dojazdu do skrzyżowania)
- na odcinku o przekroju półulicznym zastosowano linie krawędziowe P-7a i P-7b wyznaczające krawędź pasa ruchu od strony pobocza.

1.2. Uzbrojenie terenu

W wyniku przeprowadzonej aktualizacji map zasadniczych w obrębie projektowanego układu zlokalizowano następując istniejące sieci uzbrojenia terenu:

- sieć teletechniczna,
- siec elektroenergetyczna,
- sieć gazowa,
- sieć wodociągowa,
- kanalizacja deszczowa,
- kanalizacja sanitarna.

Wyżej wymienione uzbrojenie terenu w miejscach kolizji zostanie przebudowane lub zabezpieczone zgodnie z warunkami technicznymi uzyskanymi od gestorów sieci.

Zaprojektowano odwodnienie inwestycji w postaci kanalizacji deszczowej.
Wszystkie projektowane kanały deszczowe odprowadzać będą wody opadowe w systemie grawitacyjnym zgodnie z kierunkiem spływu do istniejącego odbiornika, jakim jest rzeka Wilga, do rowu bez nazwy oraz do istniejącej kanalizacji deszczowej.
Wody opadowe z powierzchni ulicy i chodników, ujętych w obszarze zlewni odbierane będą poprzez uliczne wpusty deszczowe z koszami, w których zatrzymywane są piasek i inne drobne frakcje niesione przez wody opadowe.

Na terenie planowanej inwestycji zachodzi konieczność przebudowy sieci gazowej oraz wodociągowej kolidującej z przedmiotową inwestycją. Podobnie sieć teletechniczna i elektroenergetyczna zostanie przebudowana w sposób unikający kolizji z inwestycją oraz zgodnie z warunkami podanymi przez gestorów sieci.